Brussels Airport Company heeft als uitbater van Brussels Airport een exploitatielicentie gekregen bij koninklijk besluit van 21 juni 2004. Als luchthavenuitbater oefent Brussels Airport Company een monopolistische activiteit uit die onderworpen is aan toezicht op de naleving van de licentievoorwaarden door de Dienst Regulering. In 2021 zijn er verschillende dossiers met betrekking tot naleving van de licentievoorwaarden afghehandeld.

De samenwerking tussen de luchthavenuitbater en de Ombudsdienst

In zijn beslissing D-2020-04-LA, aangenomen in 2020, had de Dienst Regulering vastgesteld dat BAC in strijd handelde met haar verplichting uit hoofde van de artikelen 10 en 36 van de exploitatielicentie voor de luchthaven om overleg te plegen en nauw samen te werken met de Ombudsdienst. De Dienst Regulering had in dit verband twee tekortkomingen vastgesteld, namelijk enerzijds de aanhoudende weigering van BAC om de Ombudsdienst te ontmoeten, en anderzijds het feit dat BAC zichzelf moeilijk bereikbaar maakte door e-mails automatisch te weigeren. In 2021 heeft de Dienst Regulering de naleving van deze beslissing door BAC gecontroleerd. Deze controle leidde tot de aanneming van beslissing D-2021-08-L, waarin de Dienst Regulering met betrekking tot de eerste tekortkoming vaststelde dat BAC de nodige stappen had ondernomen om jaarlijkse bijeenkomsten tussen de partijen te organiseren en gevolg had gegeven aan de eerste bijeenkomst van 2021. Met betrekking tot de tweede tekortkoming stelde de Dienst Regulering vast dat BAC haar praktijk van automatische verwerping van e-mails had gestaakt en in de regel prompt per e-mail de vragen van de Ombudsdienst beantwoordde. De Dienst Regulering was derhalve van oordeel dat BAC de twee in beslissing D-2020-04-LA vastgestelde tekortkomingen had verholpen en zich naar deze beslissing had geschikt.

Diverse klachten aangaande de licentievoorwaarden

In 2021 ontving de Dienst Regulering 24 e-mails van de Ombudsdienst voor de luchthaven Brussel-Nationaal, waaronder 12 klachten die rechtstreeks aan de Dienst Regulering waren gericht.

Vier klachten hadden betrekking op de niet-naleving van gezondheidsmaatregelen op de luchthaven (lange rijen zonder inachtneming van de fysieke afstand, het niet dragen van maskers door sommige passagiers, het ontbreken van fysieke afstand in het testcentrum, enz.). De Dienst Regulering heeft verduidelijkt dat de handhaving van de gezondheidsmaatregelen tot de exclusieve bevoegdheid van de ordediensten en de inspecteurs/controleurs van de FOD Volksgezondheid behoort. Bij gebrek aan prerogatief ter zake kon de Dienst Regulering in deze gevallen dan ook niet tussenbeide komen.

Vijf klachten sloegen op de samenwerking tussen de Ombudsdienst en BAC en werden behandeld in het kader van de follow-up van beslissing D-2020-04-L (zie hierboven).

Drie klachten hadden betrekking op geluidsoverlast: twee hielden verband met de verhoging van de tarieven voor lawaaierige vliegtuigen en de derde betrof de mogelijke niet-naleving door BAC van de wetgeving inzake geluidsquota, de maximale startmassa en het geluidscertificaat.

Met betrekking tot de eerste twee klachten en de voorstellen van de Ombudsdienst om de regelgeving die van toepassing is op geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op de luchthaven te wijzigen, heeft de Dienst Regulering verduidelijkt dat het aan de minister bevoegd voor Luchtvaart toekomt om ter zake beperkingen goed te keuren. BAC kon dus geen strengere beperkingen opleggen dan die welke door de minister waren voorzien. In het licht hiervan was de Dienst Regulering van oordeel dat het niet nodig was een controleopdracht op dit vlak te initiëren.

Ten slotte, wat betreft de derde klacht werd de Dienst Regulering door de Ombudsman in kennis gesteld van het feit dat er door de luchthavenuitbater mogelijks inbreuk werd gepleegd op de toepasselijke reglementering met betrekking tot de Quota Count, de Maximum Take Off Weight en de geluidscertificaten van vliegtuigen. De Dienst Regulering is in eerste instantie nagegaan of deze potentiële inbreuken in verband konden worden gebracht met de licentieverplichtingen van de uitbater, waarvoor hij wettelijk bevoegd is. Uit de elementen die werden aangebracht kon er geen schending van de exploitatielicentie worden afgeleid. De Dienst Regulering heeft de Ombudsman vervolgens geïnformeerd dat hij over deze kwestie niet bevoegd is.

Ten gevolge van de verlenging van de lopende gereguleerde periode tot en met 31 maart 2022, diende er in principe een nieuwe meerjarige consultatie opgestart te worden in januari 2021. Op basis van de analyse door de Dienst Regulering van de situatie op de markt van het luchtverkeer bleek dat het voor de partijen nog steeds onmogelijk is om elkaar te voorzien van voorspellingen over de komende vijf jaar, omdat zij door de aanslepende coronacrisis nog steeds niet correct konden worden ingeschat. In het advies A-2020-04-L werd dan ook een verdere verlenging van de gereguleerde periode voorgesteld, dit tot en met 31 maart 2023. Deze verlenging impliceert dat de duurtijd van de huidige gereguleerde periode uitzonderlijk zeven jaar bedraagt en dat de volgende gereguleerde periode loopt van 1 april 2023 tot en met 31 maart 2028. Er werd tevens geadviseerd om de tarieven die tijdens het zesde jaar van de huidige gereguleerde periode van toepassing waren, te doen gelden tijdens de verlenging. De wet van 20 januari 2021 heeft de voorstellen van de Dienst Regulering opnieuw bekrachtigd. Dit betekent dat de meerjarige consultatie dient te starten in januari 2022.

In 2021 behandelde de Dienst Regulering 1 dossier met betrekking tot de kwaliteit van de diensten op de luchthaven Brussel-Nationaal.

Goedkeuring SLA fueling

Vanaf 1 mei 2023 wordt de brandstof- en olielevering aan vliegtuigen op Brussels Airport uitgevoerd door twee grondafhandelaars die door middel van een Europese aanbestedingsprocedure worden geselecteerd.

De luchthavenuitbater moet met deze nieuwe grondafhandelaars een overeenkomst met betrekking tot het niveau van de dienstverlening afsluiten. Deze overeenkomst wordt door de uitbater voorafgaandelijk ter goedkeuring voorgelegd aan de Dienst Regulering.

In beslissing D-2021-06-L is de Dienst Regulering nagegaan of de voorgelegde overeenkomst voldoet aan de toepasselijke wettelijke vereisten. Hij kwam tot de conclusie dat de overkoepelende tekst van de overeenkomst kon worden goedgekeurd, samen met een lijst kwaliteitsnormen die specifiek van toepassing zijn op de grondafhandelingsactiviteit brandstof-en olielevering. Daarnaast heeft de Dienst Regulering het document over de vergoedingen goedgekeurd, dit zijn de vergoedingen die de licentiehouder van de grondafhandelaars mag vragen.

De conformiteit van de netverklaring

In 2021 heeft de Dienst Regulering een advies verstrekt over het ontwerp van netverklaring voor de periode van 11/12/2022 tot 09/12/2023, dat door de infrastructuurbeheerder ter consultatie werd voorgelegd aan de sector. De consultatieperiode is voortaan langer dan voorheen: zowel de kandidaten als de Dienst Regulering beschikten over een termijn van 75 dagen om opmerkingen op het ontwerp in te dienen.
Het advies A-2021-06-S behandelde verschillende onderwerpen, het merendeel van de opmerkingen had betrekking op de bepalingen aangaande de toewijzing van de capaciteit, de toegangsvoorwaarden en de dienstvoorzieningen.

Meldingen nieuwe verbindingen

Wanneer een kandidaat een nieuwe spoorwegverbinding voor passagiersvervoer wenst op te starten dient deze in bepaalde gevallen voorafgaandelijk de Dienst Regulering in te lichten. Reden hiervoor is dat er in bepaalde gevallen een onderzoek naar economisch evenwicht gevraagd kan worden. In 2021 ontving de Dienst Regulering de volgende 4 meldingen.

Verbinding: “Oostende-Praag” en “Praag-Oostende”

De Dienst Regulering ontving op 1 april 2021 een melding vanwege kandidaat “European Sleeper Coöperatie” van hun intentie om een nieuwe reizigersvervoersdienst voor de verbindingen Oostende-Praag en Praag-Oostende te starten. Binnen het kader van het economisch evenwicht maakte de Dienst Regulering de melding over aan de partijen. European Sleeper besliste evenwel om vroegtijdig de procedure stop te zetten.

Verbinding “Oostende-Praag/Warschau” en “Warschau/Praag-Oostende”

De Dienst Regulering ontving op 21 april 2021 vanwege de kandidaat “European Sleeper Coöperatie” opnieuw een melding voor een nieuwe reizigersvervoersdienst, deze keer voor de verbindingen Oostende-Praag/Warschau en Warschau/Praag-Oostende. De Dienst Regulering maakte de melding over aan de partijen zodat deze een aanvraag tot economisch evenwichtstest konden indienen. Er werd geen aanvraag tot test ingediend binnen de voorziene wettelijke termijn. Zodoende heeft European Sleeper toegang tot het Belgische net voor het uitoefenen van deze passagiersvervoersdienst. De infrastructuurbeheerder werd hierover ingelicht.

Verbinding “Brussel-Zuid- Milano Central” en “Milano Central – Brussel-Zuid”

De dato 15 april 2021 ontving de Dienst Regulering van de kandidaat “Ostende Vienne Orient Experience” (OVOE) de melding van het voornemen om een nieuwe reizigersvervoersdienst op te starten op de verbindingen Brussel-Zuid- Milano Central en Milano Central- Brussel-Zuid (de “Italia Express”). Op basis van aangeleverde informatie stelde de Dienst Regulering vast dat de route Brussel-Zuid tot Milano Central inclusief de voorgestelde haltes niet eenzelfde of alternatieve route van het openbare dienstcontract bestreek. Eenzelfde vaststelling kon gemaakt worden voor de route Milano Central – Brussel Zuid inclusief voorgestelde haltes. Om die reden besliste de Dienst Regulering (D-2021-02-S) dat de aangemelde reizigersvervoersdienst niet binnen het toepassingsgebied van de wetgeving inzake de het economisch evenwicht valt. De toegang tot het net is bijgevolg niet beperkt voor deze aangemelde dienst.

Verbinding “Brussel-Zuid – Innsbruck Hbf” en “Innsbruck Hbf – Brussel-Zuid“

Op 15 april 2021 ontving de Dienst Regulering van dezelfde kandidaat eveneens een aanmelding voor een nieuwe reizigersvervoersdienst voor de verbindingen Brussel-Zuid Innsbruck Hbf – Innsbruck Hbf-Brussel-Zuid. Net als bij de aanmelding van “Italia Express” bleek uit de communicatie met OVOE dat het op de verbinding voor reizigers niet is toegestaan om op te stappen in een Belgisch station en om af te stappen in een ander Belgisch station (inclusief grensstations). Om die reden nam de Dienst Regulering een soortgelijke beslissing (D-2021-03-S) als in het dossier “Italia Express”: de aangemelde reizigersvervoersdienst valt niet binnen het toepassingsgebied van de wetgeving inzake het economisch evenwicht. Deze dienst heeft dus toegang tot het net.

Controleopdracht inzake belangenconflict bij de infrastructuurbeheerder

De Spoorcodex bevat een bepaling om belangenconflicten te voorkomen. Doel hiervan is ervoor te zorgen dat personen die strategische functies bij de infrastructuurbeheerder vervullen, onafhankelijk en niet-discriminerend optreden ten opzichte van de spoorwegondernemingen en dat zij niet in een belangenconflict kunnen terechtkomen. Zo voorziet de Spoorcodex in onverenigbaarheden tussen de uitoefening van een strategische functie bij de infrastructuurbeheerder (leden van de raad van bestuur, het directiecomité, essentiële functies die in deze bepaling duidelijk worden omschreven) en de uitoefening van een mandaat als beheerder of bestuurder binnen een spoorwegonderneming.
De Dienst Regulering is in februari 2021 gestart met een controleopdracht om de naleving van deze bepaling te waarborgen. Het onderzoeksverslag van de controleopdracht werd eind 2021 afgerond. De beslissing is in 2022 genomen.

Terugbetaling administratieve kost

In februari 2021 heeft Infrabel de Dienst Regulering om een advies gevraagd over de legaliteit van haar voornemen om voor de periode van 16 maart 2020 tot en met 30 september 2020 een terugbetaling te doen van de administratieve kosten die door de infrastructuurbeheerder werden geheven, en dit ten behoeve van de operatoren in de vrachtsector.
Door deze kosten kwijt te schelden, wenste Infrabel de financiële impact van de coronacrisis op de sector te verzachten.
In zijn advies A-2021-01-S heeft de Dienst Regulering onderzocht of deze mogelijke terugbetalingsregeling in overeenstemming was met de Spoorcodex en zijn uitvoeringsbesluiten. Hij kwam tot de constatatie dat de terugbetaling enkel kon gebaseerd worden op de Verordening (EU) 2020/1429 van het Europees Parlement en de Raad van 7 oktober 2020 tot vaststelling van maatregelen voor een duurzame spoorwegmarkt. Deze Verordening creëert voor de lidstaten immers de mogelijkheid om infrastructuurbeheerders binnen een bepaalde referentieperiode toe te laten infrastructuurheffingen kwijt te schelden, en dit dus onder de vorm van een wet of een koninklijk besluit.
Een dergelijke kwijtschelding dient evenwel non-discriminatoir te zijn. De Dienst Regulering stelde echter vast dat de beoogde terugbetalingsregeling de rijpadaanvragen van goederenvervoerders en van passagiersvervoerders verschillend zou behandelen, en dit terwijl zij vergelijkbare capaciteitsaanvragen zijn. Hij was verder van mening dat er voor dit verschil in behandeling geen redelijke en objectieve verantwoording zou bestaan.
Om die reden werd Infrabel geadviseerd om de terugbetaling van de administratieve kosten niet te beperken tot de rijpadaanvragen van de goederensector, aangezien dit een schending zou uitmaken van het gelijkheidsbeginsel uit de toepasselijke bepaling van de Verordening 2020/1429.
In juli 2021 ontving de Dienst Regulering van het kabinet van de minister van Mobiliteit de vraag om een nieuw advies te verlenen, dit keer omtrent de mogelijkheid voor Infrabel om de terugbetaling van de administratieve kosten voor de betrokken periode uit te breiden naar alle sectoren, met uitzondering van het reizigersvervoer in het kader van een openbare dienstcontract, dat wordt verricht door de NMBS.
De Dienst Regulering is in zijn advies A-2021-05-S vervolgens nagegaan of deze terugbetaling ditmaal wel de vereiste van non-discriminatie uit de Verordening 2020/1429 zou doorstaan. Hij kwam tot het besluit dat de terugbetalingsregeling de administratieve kosten van de rijpadaanvragen van de NMBS mag uitsluiten, aangezien er vanuit gegaan mag worden dat deze kosten reeds gecompenseerd zijn door bijzonder toelages die door de Belgische Staat aan de NMBS zijn toegekend.

Klacht tarief hyperpiek

De Dienst Regulering heeft beslissing D-2021-05-C uitgevaardigd naar aanleiding van de klacht die Thalys tegen Infrabel heeft ingediend betreffende het hyperpiektarief in de Noord-Zuidverbinding voor het HST-segment[1] voor de dienstregelingen 2021 en 2022.

Na analyse was de Dienst Regulering van oordeel dat geen enkele van de klachten van de verzoeker, te weten:

• de schending van het efficiëntiebeginsel;
• de schending van het transparantiebeginsel;
• de schending van het non-discriminatiebeginsel;
• de schending van het draagkrachtprincipe;
• de schending van het vertrouwensbeginsel;
• het gebrek aan pertinentie van het in perspectief plaatsen van de gebruiksheffing in België

in aanmerking kan worden genomen.

De Dienst Regulering heeft derhalve besloten dat de klacht ontvankelijk, maar ongegrond is.

[1] De passagiersvervoerdiensten die geschikt zijn voor hoge snelheid en die op commerciële basis worden geëxploiteerd.

Capaciteitsovereenkomst

Op 29 oktober 2020 verzocht Infrabel de Dienst Regulering om advies betreffende de capaciteitsovereenkomst. Dit verzoek handelde specifiek over de verplichting voor de kandidaat niet- spoorwegondernemingen om een verzekeringsovereenkomst te onderschrijven ter dekking van de aansprakelijkheden. Rekening houdende met het feit dat het verzekeringsaspect niet losgekoppeld kan worden van de aansprakelijkheden die voortvloeien uit de rechten en plichten van de partijen, stelde de Dienst Regulering een advies A-2021-02-S op dat de volledige capaciteitsovereenkomst behandelde. Infrabel voerde in overleg met de Dienst Regulering de nodige aanpassingen aan de capaciteitsovereenkomst door.

Advies betreffende het voorgestelde beleid voor overbelastverklarting van infrastrucutuur van Infrabel

Infrabel heeft de Dienst Regulering advies gevraagd omtrent de legaliteit van het door haar nieuwe voorgestelde beleid voor de overbelastverklaring van infrastructuur. De overbelastverklaring zou via twee stappen verlopen. In de eerste – informatieve – stap zou een verklaring van een potentieel capaciteitsgebrek gemeld worden indien bepaalde criteria overschreden worden vóór de indiening van de new path requests. In de tweede stap zou de effectieve overbelastverklaring volgen wanneer de aanvragen voor spoorweginfrastructuurcapaciteit tijdens de coördinatieprocedure niet tot tevredenheid van alle betrokkenen konden worden afgehandeld.

De Dienst Regulering heeft in haar advies A-2021-04-S aangegeven geen bezwaar te hebben tegen het informatieve gebruik van de verklaring van een potentieel capaciteitsgebrek en de algemene principes van de effectieve overbelastverklaring conform de wetgeving. Er werd Infrabel wel geadviseerd om bepaalde zaken duidelijk te kaderen en te specifiëren en bovendien een kader op te stellen conform artikel 41, §1 van de Spoorcodex om infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben tot “overbelaste infrastructuur” te verklaren.

Infrabel heeft vervolgens aangegeven akkoord te zijn met de verschillende te nemen acties en heeft conform het advies ook een beleid voorgesteld voor de “toekomstige overbelastverklaring”.

De Dienst Regulering is belast met het toezicht op de spoorwegmarkten en de evoluties ervan. Hij publiceert jaarlijks een verslag over de markten voor het reizigersvervoer per spoor enerzijds en over het goederenvervoer per spoor anderzijds (gegevens voor 2020).

Wat het reizigersvervoer betreft, heeft de Dienst Regulering een daling van het volume van het nationale reizigersvervoer met bijna 4% vastgesteld. Dit weerspiegelt een daling van de vraag naar spoorvervoer, die in grote lijnen door de COVID-crisis wordt verklaard. Deze volumedaling leidde zowel voor Infrabel als voor de NMBS tot een daling van de inkomsten, die gedeeltelijk door overheidssubsidies werd gecompenseerd. We hebben ook een zeer sterke daling van het internationale spoorvervoer met bijna 45% gezien als gevolg van de reisbeperkingen waartoe in 2020 is besloten. Aangezien er in 2020 alleen concurrentie was in het internationale reizigersvervoer per spoor, zorgde deze drastische daling op mechanische wijze voor een sterke stijging van het marktaandeel van de NMBS. Ten slotte blijft het modale aandeel van het spoor stabiel op ongeveer 8%.

Wat het goederenvervoer betreft, stellen wij eveneens een daling van de vervoerde hoeveelheden vast, zij het veel minder uitgesproken dan voor het reizigersvervoer. Deze daling had slechts een beperkte impact op de inkomsten van de infrastructuurbeheerder. Deze daling werd sterker gevoeld door de gevestigde exploitant dan door zijn concurrenten, hetgeen leidde tot een daling van zijn marktaandeel. Tot slot, naar het voorbeeld van het reizigersvervoer, is het modale aandeel van het spoor stabiel gebleven op ongeveer 12%.
De marktmonitoringverslagen zijn beschikbaar op de website van de Dienst Regulering.

De Dienst Regulering organiseert jaarlijks een monitoring van de luchthavenmarkt van Brussels Airport.
Het jaar 2020 stond in het teken van de COVID-pandemie, wat de bezoekersaantallen van de luchthaven Brussel-Nationaal zwaar heeft aangetast. Het aantal passagiers dat van de luchthaven gebruik maakte, daalde met 74% van meer dan 26,3 miljoen naar 6,7 miljoen. Deze terugval is vergelijkbaar met die van andere nabijgelegen luchthavens, zoals die van Parijs of Amsterdam. In België kende de luchthaven Brussel-Nationaal echter een kleinere daling van de bezoekersaantallen dan zijn belangrijkste concurrent, Charleroi.
Daarentegen kende de luchthaven Brussel-Nationaal een lichte toename van het vrachtvolume dat van en naar de luchthaven werd vervoerd. Deze toename is waarschijnlijk te danken aan het feit dat België een centrum van uitmuntendheid is geworden op het vlak van farmaceutica en vaccins.
Er dient te worden opgemerkt dat de luchthaven Brussel-Nationaal een uitstekend niveau van gebruikerstevredenheid kent (97,6%). Bovendien is het niveau van de luchthavenheffingen, door de toepassing van een indexeringsclausule, met iets meer dan 1,7% gestegen wat overeenkomt met de inflatie.
Het marktmonitoringverslag is in zijn geheel beschikbaar op de website van de Dienst Regulering.

Sinds december 2013 is de Dienst Regulering volwaardig lid van de ‘Independent Regulators Group – Rail’ (IRG-Rail), een netwerk van onafhankelijke toezichthoudende instanties uit 31 Europese landen. Het werk van deze groep is verdeeld onder zes werkgroepen. Deze werkgroepen dienen niet alleen als platform voor de uitwisseling van beste praktijken, maar vormen daarnaast een ideale bodem voor het steeds groeiende aantal taken die samenwerking tussen de verschillende Europese spoorregulatoren vereisen. Alle publicaties van de werkgroepen kunnen worden teruggevonden op de website van IRG-Rail (https://www.irg-rail.eu/irg/documents).
Tijdens zijn voorzitterschap van het netwerk IRG-Rail in 2020 heeft de Dienst Regulering een proces van organisatorische hervorming van het netwerk op gang gebracht. Dit proces werd in 2021 voortgezet en de Dienst Regulering was uiteraard nauw betrokken bij de werkzaamheden van het netwerk in dit verband. Deze werkzaamheden hebben geleid tot de goedkeuring door de voltallige vergadering van IRG-Rail van een herziening van de oprichtingsbesluiten van IRG-Rail, zodat het netwerk zijn efficiëntie en werkzaamheden verder kan verbeteren. Tot de wijzigingen die aan de werking van het netwerk werden aangebracht, behoort de veralgemening van de stemming bij gekwalificeerde meerderheid, waarbij voor bepaalde beslissingen, zoals de aanvaarding van een nieuw lid, de consensusregel blijft gelden.

De activiteiten van de verschillende werkgroepen in 2021 waren als volgt:

Legal Developments

De Dienst Regulering heeft deelgenomen aan de werkzaamheden van de werkgroep van IRG-Rail gewijd aan de ontwikkelingen op wetgevingsgebied. In 2021 heeft deze groep haar analysewerk van de distributiesystemen voor vervoersbewijzen in de verschillende Staten die in IRG-Rail vertegenwoordigd zijn, voortgezet en voltooid, en een paper aangenomen waarin: een overzicht wordt gegeven van de huidige stand van deze systemen, deze systemen worden geanalyseerd en ingedeeld, de huidige problemen en uitdagingen worden aangegeven, en de maatregelen worden belicht die in dit verband zijn genomen en die onder de bevoegdheid van de regulatoren vallen. De groep heeft ook haar werkzaamheden met betrekking tot de economisch evenwichtstest voortgezet.

Access

De werkgroep Access heeft haar werkzaamheden in verband met het project Timetable Redesign (TTR) voortgezet. In 2021 heeft de groep met name de kwesties in verband met het juridisch kader onderzocht en de commerciële voorwaarden van het project besproken.
De groep Access heeft ook haar werkzaamheden inzake de coördinatie van tijdelijke capaciteitsbeperkingen (TCR) voortgezet door een overzicht te publiceren van de ervaringen van de Regulatoren in verband met Gedelegeerd Besluit 2017/2075 (Besluit ter vervanging van bijlage VII bij Richtlijn 2012/34/EU betreffende het tijdschema voor de toewijzingsprocedure). Dit gedelegeerd besluit heeft belangrijke gevolgen met name voor de planning, het overleg en de internationale samenwerking inzake tijdelijke capaciteitsbeperkingen.

Market Monitoring

De IRG-Rail Market Monitoring Working Group heeft in 2021 gewerkt aan het negende IRG-Rail marktmonitoringrapport met betrekking tot het kalenderjaar 2020. Het rapport geeft een overzicht van de economische en operationele marktontwikkelingen in de sector, evenals de competitiviteit van de sector. Daarnaast werd ook specifiek gekeken naar de impact van de COVID-19 gezondheidscrisis op de Europese spoormarkt in 2020. Dit aparte rapport gaf onder meer een overzicht van de impact van de gezondheidscrisis op de spoormarkt voor passagiers en vracht, op het aantal gereden treinen en de stiptheidscijfers.

Access to service facilities

De werkgroep Access to Service Facilities kende een productief jaar waarin de toezichthoudende instanties verschillende papers en statements publiceerden en de gezamenlijke kennis over de sector van dienstvoorzieningen verder ontwikkelden door uitwisseling van best practices en opgedane ervaringen.

Ook in 2021 werd de monitoring van de uitzonderingen die exploitanten van dienstvoorzieningen kunnen krijgen voor bepaalde delen van de Uitvoeringsverordening (EU) 2017/2177 verder gezet. De neerslag van deze monitoring kan teruggevonden worden in het rapport ‘Update of the report on experience gained from exemptions granted under Article 2 Paragraph 2 of Implementing Regulation’.

De werkgroep publiceerde in 2021 eveneens het finale rapport over de ‘Regulatory Practice for classification of tracks in ports’. Dit rapport kwam er naar aanleiding van een vraag van de ‘European Sea Port Organisation’ over de categorisering van de sporen in havens. De werkgroep onderzocht of de sporen in de belangrijkste maritieme en binnenhavens van de lidstaten beschouwd worden als dienstvoorziening, zoals bepaald in bijlage II van Richtlijn 2012/34, of als infrastructuur en wat de mogelijke gevolgen hiervan zijn.

Ook werden de ontwikkelingen op het vlak van het gemeenschappelijk portaal opgezet door de Europese Commissie verder opgevolgd. 

Tenslotte publiceerde de werkgroep ook nog twee andere statements. Een eerste statement ging over het recht van kandidaten om toegang te vragen tot dienstvoorzieningen en heeft als titel: “Statement on the scope of regulation in port terminals: The right of applicants to request access”. Het andere statement handelde over de verantwoordelijkheid van Infrastructuurbeheerders over informatie in de netverklaring die door derde partijen wordt aangeleverd. Dit statement heeft als naam: “Statement on the Responsibility of Infrastructure Managers for Third Party Service Facility Descriptions in Network Statements”.

Charges

De Dienst Regulering verzekert het co-voorzitterschap van de werkgroep Charges. Deze groep heeft in 2021 hoofdzakelijk de focus gelegd op de opmaak van een verslag over de marktsegmentering en de mark-ups.  Deze bestaat uit twee delen: een theoretische eerste deel en een tweede deel met casestudies.

In het theoretische deel wordt de rechtsgrondslag voor de marktsegmentatie en de mark-ups in Europa beschreven. Ook worden de economische grondslagen voor het segmenteren van markten en het opleggen van mark-ups uiteengezet. Vervolgens wordt een methode voorgesteld voor het vastleggen van de marktsegmentatie en voor het bepalen en berekenen van mark-ups.

In de casestudies worden de systemen van marktsegmentatie en mark-ups van een tiental lidstaten voorgesteld.

Charges for Service facilities

In de werkgroep IRG “Charges for service facilities” werd een paper opgesteld die een overzicht geeft van de voornaamste tariefprincipes die toegepast worden in de vrachtterminals. Daarnaast werd ook het thema omtrent levering van tractiestroom bestudeerd, meer specifiek werd een Oostenrijkse casus besproken.